今天（6月11日）早上8點，世界最長最寬鋼殼混凝土沉管隧道——深中通道海底隧道最終接頭順利推出，與東側(cè)E24管節(jié)精準對接，“海底長城”正式合龍，深圳和中山兩市在伶仃洋海底“正式牽手”。

“海底長城”合龍 “深中牽手”成功

總臺央視記者 鄭連凱：我現(xiàn)在所在的位置就是“一航津安1”一體船的指揮大廳。就在我們連線之前，這里剛剛見證了一個重要的節(jié)點，就是深中通道海底隧道最終接頭與E24管節(jié)成功對接。深中通道海底隧道正式合龍，這意味著深圳和中山兩市在伶仃洋海底“正式牽手”。

因為作業(yè)點位是在水下20多米深處，我們看不到，而且這兩天我們嘗試用水下蛙人去記錄，由于泥沙太多，看不清楚。好在船上數(shù)據(jù)會實時傳到指揮中心，我們可以通過大屏幕看到模擬的動態(tài)影像。

大家看，我們在大屏上看到的這個綠色的圖形就是船體，在它下方灰色的部分，就是E23管節(jié)及最終接頭，此刻它已經(jīng)和兩側(cè)的E22和E24管節(jié)對接在一起。它的西側(cè)是中山方向，已經(jīng)鋪設(shè)了22個管節(jié)，東側(cè)是深圳方向，已經(jīng)鋪設(shè)了9個管節(jié)。

深中通道海底隧道最終接頭，采用整體預制、水下管內(nèi)推出是世界首創(chuàng)。那么這個最終接頭在哪里呢？大家看這幅圖，在E23和E24管節(jié)之間，前兩天的節(jié)目中我們看到這里有一個突出的部分，就像是我們平時使用的U盤插口，現(xiàn)在已經(jīng)看不到了，但是通過這個縱切面圖，還是可以看到接頭的這一部分，我們現(xiàn)在在圖上看到的大概也就是拇指蓋大小，但實際光這一接頭長5.1米，寬46米，高9.75米，重1600噸，大約相當于300頭成年大象的重量，來看這幅圖，它是靠八個千斤頂和海水壓力共同作用完成頂推，實現(xiàn)無縫對接的。

看完大屏幕我們再來看一個實物，大家看這個模型為我們展示的就是最終接頭。首先我們可以看到上面有一個模擬測量塔，剛剛我們說到海水壓力，海水就是從這里的專門管道進入管內(nèi)的，當這個接頭通過千斤頂向外推出后，海水灌入原有空間形成壓力足有10000噸；再看這里，有像手風琴形狀可以伸縮的止水帶，它是有彈性的，主要是在最終接頭合龍后，在后續(xù)施工時起到止水作用；在這個接頭處還有一個止水帶，它的厚度是37厘米，在千斤頂和海水的共同壓力下，可以把這個止水帶壓到23厘米左右，這時就達到了無縫對接的標準。

我也了解到，當年港珠澳大橋海底沉管隧道的最終接頭，采用的是整體吊裝，完全依靠機械動力，風險相對較大。而深中通道最終接頭施工，借助了海水的壓力，不僅提高了安全性，更體現(xiàn)了建設(shè)者的創(chuàng)新意識和創(chuàng)造能力。

深中通道全長是24公里，集“橋、島、隧、水下互通”于一體，海底隧道長約6.8公里，其中沉管段長5035米，采用鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)方案，由32個管節(jié)和1個最終接頭組成。每個標準沉管長165米、寬46米、高10.6米，重近8萬噸，今天完成的最終接頭是在E23和E24管節(jié)之間，是沉管隧道的關(guān)鍵控制性節(jié)點。

6月8日開始，我們從最后一節(jié)沉管及最終接頭的整體浮運到今天最終接頭成功對接，我們用將近70個小時的隨船采訪，見證了這樣一個關(guān)鍵控制性工程的重大突破，也更加期待深中通道明年建成通車的那一刻。

8萬噸沉管內(nèi)海底推出“巨型抽屜”

深中通道海底沉管隧道采用的整體預制水下管內(nèi)推出式最終接頭，是世界首創(chuàng)的全新結(jié)構(gòu)裝置。

隧道合龍為什么采用“水下推出式”方案？又有哪些技術(shù)挑戰(zhàn)？一起來了解。

深中通道海底沉管隧道的管節(jié)采用鋼殼混凝土組合結(jié)構(gòu)，先預制完成，隨后運往海上沉放安裝。最終接頭位置在E23與E24管節(jié)之間。平均重量約8萬噸的管節(jié)在水下20米沉放時，在浪流作用下，會有一定的縱橫向擺動。為了避免與東西兩側(cè)管節(jié)碰撞，需預留一定安全距離。待最后一個管節(jié)沉放下去，形成一段空隙，就是最終接頭的位置，也叫合龍段。而最終接頭為什么采用“水下推出式”？工程建設(shè)者們曾比較過幾種常見的方案：

·整體吊裝式：需使用大型浮吊，作業(yè)海床面水深不足。

·止水板現(xiàn)澆式：水下焊接作業(yè)量大，施工風險高，工期長。

·最終沉管法：即最后兩節(jié)沉管沉放時密閉對接，技術(shù)難度風險大，定位要求高。

深中通道管理中心主任 總工程師 宋神友：我們在以往工程的經(jīng)驗基礎(chǔ)上，因地制宜創(chuàng)新性提出了整體預制管內(nèi)推出式最終接頭的新型方案。它這個方案具有安全性高、施工速度快、不需要大型裝備、經(jīng)濟性好的突出優(yōu)點。

根據(jù)推出方案，E23管節(jié)和最終接頭同步預制，就像一個帶內(nèi)外盒的可以推出的“巨型抽屜”，集成了千斤頂、止水帶、滑軌等11套專用設(shè)備和系統(tǒng)。

E23管節(jié)沉放安裝完成后，通過壓載水系統(tǒng)和千斤頂系統(tǒng)，控制推出段結(jié)構(gòu)緩慢推出，實現(xiàn)推出段與E24管節(jié)止水帶初步壓合，抽排E24管節(jié)與推出段之間水體，實現(xiàn)水力壓接，貫通測量確定對接精度后，對推出段剩余空格艙進行壓漿密實處理。

作為一種全新的裝置和接頭方式，鋼殼制造難度及精度控制、如何解決推出面1萬噸的水阻力、如何保障施工期臨時止水，至關(guān)重要。僅最終接頭的制造，就用了9個月的時間。

為保障高精度的最終合龍段對接，深中通道利用北斗導航系統(tǒng)和沉放安裝控制系統(tǒng)，實現(xiàn)了此前多個管節(jié)的毫米級安裝精度，創(chuàng)造了先決條件。同時，研發(fā)了全新深水水下測控裝備和計算系統(tǒng)，準確掌握推出段與E24管節(jié)間的空間姿態(tài)。千斤頂同步位移控制系統(tǒng)，能適時調(diào)整推出段姿態(tài)。一系列創(chuàng)新創(chuàng)造，讓“巨型抽屜”在珠江口海面下，實現(xiàn)完美推出。

就在深中通道此次進行最后一節(jié)沉管和最終接頭沉放施工約1.3公里的地方，就是深中通道的東人工島，這里是實現(xiàn)深中通道海底隧道與廣深沿江高速等道路交通網(wǎng)快捷轉(zhuǎn)換的地方。

那里是怎么實現(xiàn)海底隧道與陸地交通轉(zhuǎn)換的？現(xiàn)場建設(shè)的情況又如何？

總臺記者 魏星：我現(xiàn)在就是在深中通道東人工島的隧道口，這里位于整個通道的東側(cè)，也就是深圳一側(cè)，而我所在的地方，距離剛剛合龍的最后一節(jié)沉管沉放施工的地方只有1.3公里左右。

通過節(jié)目我們知道，深中通道采用的是鋼殼沉管隧道，巨型的沉管里面，其實就是走車的通道。那隧道里面到底是什么樣子的呢？想必大家一定很好奇。

那么，在我身后不到50米的地方就是深中通道海底隧道的出入口。其中位于畫面右側(cè)的，是深圳往中山方向的入口，而左側(cè)自然就是中山往深圳的出口了。這么從外面看過去，似乎并沒有很獨特的感覺。

但是，一旦進到隧道里面，可就別有洞天了。進到隧道里面的第一個感受就是大，比起我們經(jīng)常能夠見到的一般的高速公路的穿山隧道，這里感覺特別的寬闊，因為深中通道是雙向八車道的高速公路設(shè)計標準，這也是全球最寬的鋼殼沉管隧道。

此外，進入隧道還有一個感受就是——忙。

我們可以看到，不少的建設(shè)者正在隧道里面進行混凝土澆筑等作業(yè)施工，這是鋪設(shè)路面的其中一道工序。

其實，整個鋼殼沉管完成沉放，只是邁出了隧道建設(shè)的第一步，現(xiàn)在大家看到的，可以說是隧道的毛坯房，接下來還要進行一系列類似于裝修的作業(yè)，包括像路面的鋪設(shè)、機電設(shè)備的安裝、交通標志標線的畫定等。

此外，我們了解到，此次最后一節(jié)沉管完成沉放之后，也將進行后續(xù)的管頂回填防護，管內(nèi)壓倉混凝土澆筑等管內(nèi)施工。我們從深中通道管理中心了解到，預計今年11月，整個深中通道將實現(xiàn)貫通。

目前東人工島堰筑段隧道已全部完成，正處于開展最后的圍堰拔除工作；島上主線隧道主體結(jié)構(gòu)已經(jīng)全部完成，計劃于本月中旬全面封頂，到時候也就意味著，東人工島全部主體施工完成，為明年的通車奠定基礎(chǔ)。

除了深中通道之外，近些年建成的港珠澳大橋、南沙大橋，和正在建設(shè)的獅子洋通道、黃茅海通道等，這些橫跨珠江的大通道，正在不斷完善內(nèi)聯(lián)外通的干線公路網(wǎng)。

按照計劃，深中通道將于明年通車，到時候，珠江東西兩岸的深圳、中山，以及中間連接起來的廣州南沙，彼此之間都能夠在30分鐘內(nèi)實現(xiàn)通道，粵港澳大灣區(qū)將進一步實現(xiàn)互融互通，打造粵港澳大灣區(qū)一小時生活圈，進一步推動灣區(qū)內(nèi)人流、物流、資金流、信息流的互聯(lián)互通，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。